В своё время Северо-Запад Москвы фактически был испытательным полигоном для троллейбусов. Первая контактная сеть для этого вида транспорта появилась в ноябре 1933 года от Тверской заставы (площадь Белорусского вокзала) до села Всехсвятское (метро «Сокол»). А в 1937 году по этому маршруту прошёл первый двухэтажный троллейбус. Откуда он взялся? Из Англии, конечно.
Первые троллейбусы пробегали путь от нынешнего Белорусского вокзала до нынешнего Сокола за 30 минут. Примечательно, что современные троллейбусы преодолевают тот же маршрут примерно за то же время – 28 минут.
Почти как в Лондоне
В 1937 году на линию площадь Тверской заставы – Всехсвятское вышел первый двухэтажный троллейбус. По инициативе Никиты Хрущёва, который на тот момент был заместителем Лазаря Кагановича и курировал вместе с ним перестройку Москвы, в частности строительство метрополитена, дубльдеккер фирмы English Electric Company купили в Англии и с большими сложностями привезли в Москву. Железнодорожники категорически отказывались везти такую махину, поэтому троллейбус из Ленинграда, куда его доставили морем, до Твери ехал на буксире, а потом на барже.
Испытания машина проходила летом, на неё специально приходили посмотреть, а уж прокатиться на втором этаже было за счастье. Удивительный факт: согласно инструкции, присланной из Англии, на втором этаже троллейбуса разрешалось курить.
Отечественные производители, которые использовали закупленный дубльдеккер как образец для советского двухэтажного троллейбуса, скопировали и эту концепцию: разрешили дымить в салоне.
«Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, – ругался «Московский транспортник» в выпуске от 14 февраля 1940 г. – Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах».
Новый транспорт, скопированный у англичан, москвичам понравился, прежде всего, уровнем комфорта: со второго этажа открывался шикарный вид, мягкие сиденья, отопление и вентиляция, сетки для мелкого багажа – всё было внове для москвичей. Не сравнить с переполненными холодными трамваями с жёсткими деревянными скамейками и электричками.
Английский прототип адаптировали для советских дорог на Ярославском автозаводе. В частности, двери для посадки пассажиров и руль с правой стороны перенесли на левую.
Дубльдеккер стал прародителем единственных в СССР двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Всего выпустили 10 машин. Часть эксплуатировалась на продлённом к тому времени первом маршруте, который пролегал уже от площади Революции до окружной железной дороги вплоть до 1953 года, а часть ездила до ВДНХ.
Pro et contra
Двухэтажные троллейбусы, несмотря на свои внушительные габариты (длина 9,4 м, а высота 4,7 м), были манёвренными и скоростными. Машина могла двигаться по городу со скоростью 55 км/ч. В случае отключения электричества ЯТБ-3 мог проехать на батарейках почти 3 км.
Кстати, это был первый низкопольный общественный транспорт в СССР, адаптированный для маломобильных пассажиров.
В троллейбусе было 30 сидячих мест на первом этаже и 40 на втором. А вообще расчётная плотность пассажиров была 5 человек на кв. м, то есть почти 100 человек в одной машине. Для сравнения: автобус в то время брал на борт только 20 пассажиров.
За 20 лет эксплуатации двухэтажные троллейбусы не попадали в серьёзные аварии и ни разу не переворачивались.
Почему же двухэтажные троллейбусы не прижились в Москве? Основная причина в том, что для их эксплуатации пришлось на метр поднять контактную сеть, при этом эксплуатация обычных троллейбусов стала затруднительной. Рога маломерных машин постоянно слетали, а манёвренность упала в разы.
Вторая причина – низкие потолки в салоне (всего 1,75 м). Пассажиры на ухабах бились головами о потолок. Московский асфальт ясно был не лондонский, то есть неровный, а зимой местами и вовсе превращался в полосу препятствий, на которой ЯТБ-3, имеющий высоко расположенный центр тяжести, раскачивался при движении как океанский лайнер. Пассажирам второго этажа категорически запрещалось стоять во время движения.
Третья причина – травмоопасность второго этажа. Зимой на ступенях налипал снег, нанесённый в салон обувью пассажиров.
Уже в 1930-е годы пассажиры штурмовали общественный транспорт в часы пик. Именно из-за транспортного коллапса было решено форсированными темпами строить в Москве метро.
Судьба двухэтажного троллейбуса окончательно была решена, когда отменили зональную плату за проезд и упразднили кондукторов. Следить за правильным заполнением салонов в двухэтажных троллейбусах стало некому. Перегруз второго этажа грозил смещением центра тяжести и снижением устойчивости машины.
Во время войны большую часть троллейбусов разобрали на металлолом. Однако три оставшихся машины уже в 1944 году вновь пустили на линии. Две из них проездили до 1948 года, последняя была сдана в утиль в 1953 году.